Los grupos defensores del tren de pasajeros en Colorado están en bandos muy distintos cuando se trata de revivir el servicio ferroviario de pasajeros a través del condado de Eagle, incluso cuando el resto de la comunidad ferroviaria del estado estaba extremadamente enfocada en las grandes noticias del Front Range el lunes.

El Distrito de Tren de Pasajeros del Front Range, compuesto por todos o partes de 13 condados a lo largo del corredor de la Interestatal 25, anunció el pasado lunes que casi 26,000 personas votaron y el 36% de ellas decidió que la línea ferroviaria propuesta entre Fort Collins y Pueblo, con paradas en Boulder, Denver y Colorado Springs, debería llamarse CoCo, abreviatura de Colorado Connector.

Todavía no está claro si la propuesta para un impuesto sobre las ventas de 0.5% para costear el servicio estará en la boleta electoral de este año, pero al menos ahora conocemos el nombre, y CoCo definitivamente es mejor que Front Range Passenger Rail. Pero los residentes del condado de Eagle y el resto del estado a lo largo del tramo este-oeste de la I-70 hacia las montañas se quedan preguntándose qué significa todo esto para la cordillera occidental.

Un grupo defensor del ferrocarril asociado con un comité directivo ferroviario local, la Western Rail Coalition, continúa presionando para que el estado al menos estudie el resurgimiento de la inactiva Línea Ferroviaria de Tennessee Pass que atraviesa el condado de Eagle. ¿Su concepto? Un tren ligero, estilo europeo, entre Leadville y Glenwood Springs. El problema con esa ruta es que no han circulado trenes en las vías propiedad de Union Pacific desde 1997, y costaría una fortuna simplemente reactivar la línea para uso cotidiano.

Otro grupo defensor estatal, ColoRail, quiere aprovechar las vías activas que atraviesan la esquina noroeste del condado de Eagle, la Línea Moffat, y que ya prestan servicio al tren California Zephyr de Amtrak y a los trenes estacionales Rocky Mountaineer que no hacen paradas locales. ColoRail está impulsando un tren diario a lo largo de esa línea entre Denver y Grand Junction, con paradas locales.

El argumento es que la línea, que se conecta con la inactiva Línea Tennessee Pass en Dotsero, ya está activa y habría sinergia con Mountain Rail, una asociación ferroviaria de pasajeros financiada que está expandiendo el popular tren de esquí Winter Park Express a Granby la próxima temporada y que, en última instancia, tiene como objetivo conectar Denver con Steamboat Springs, Hayden y Craig, pasando por el norte del condado de Eagle en Bond. ColoRail no es partidario de reactivar Tennessee Pass.

Esa línea es plana. Está bien, dijo el presidente de ColoRail, Jack Wheeler, sobre el segmento Dotsero a Avon de la Línea Tennessee Pass, o incluso hasta Minturn. Pero más allá de eso, la subida hacia Leadville no es viable porque cuesta demasiado dinero. Y ahora tenemos fuentes de financiamiento dedicadas para el tren de pasajeros y un tren Denver-Grand Junction podría estar operando mañana porque tiene control positivo de trenes. Este es un sistema obligatorio de prevención de colisiones de alta tecnología.

Wheeler también dijo que la activa Línea Moffat tiene la ventaja de contar con conductores, ingenieros y equipos de servicio ya establecidos en Grand Junction y Denver para Amtrak. Todo lo que se necesitaría para un tren diario de este a oeste entre Denver y Grand Junction sería el equipo y financiamiento dedicado a operaciones. Mientras tanto, Grand Junction está trabajando para trasladar su estación de Amtrak nuevamente al antiguo esplendor de una estación céntrica remodelada, y Glenwood ya recibe trenes todos los días.

“Una gran crítica que escucho sobre un tren Leadville-Glenwood es que no alivia el problema de la I-70,” agregó Wheeler. “No lleva a las personas directamente desde Denver a las áreas de esquí del condado de Summit y el condado de Eagle. Un sistema de guía avanzada sí lo haría.” Esa es una referencia a soluciones ferroviarias de alta tecnología que se han estudiado durante años conectando directamente Denver y Vail.

Brad Swartzwelter, un maquinista retirado de Amtrak que condujo el esfuerzo para revivir el tren de esquí de Winter Park, no está en desacuerdo con el impulso para un tren Denver-Grand Junction y el proyecto Mountain Rail desde Denver hasta Craig, pero dice que Wheeler está repitiendo al gobernador Jared Polis, quien está enfocado principalmente en Mountain Rail y lo que ahora se llama CoCo, y no quiere que otras propuestas, como el proyecto local de la Línea Tennessee Pass, distraigan a esos dos objetivos.

“El Gobernador Polis ha apostado gran parte de su legado en Mountain Rail, que es muy bueno, pero también en Front Range Rail, que es muy débil,” dijo Swartzwelter, quien también aboga por un sistema de camión-en-tren para sacar los trailers de la I-70 y recientemente habló en Vail. “Para ganar políticamente, hay que tener a la cordillera montañosa de Colorado de su lado porque ahí es donde está todo el poder político.”

Swartzwelter dijo que solía ser un gran partidario del Front Range Passenger Rail y ColoRail, pero así como Wheeler favorece una solución ferroviaria directa de alta tecnología entre Denver y Vail, Swartzwelter dijo que existe mejor tecnología que las líneas ferroviarias del siglo XIX para trasladar a muchas más personas en las llanuras de Colorado.

Lo que convenció a Swartzwelter de que el estado debería ir en una dirección completamente diferente fue un viaje a Bastrop, Texas, cerca de Austin, donde The Boring Company de Elon Musk está transformando la perforación de túneles subterráneos para transporte a un ritmo acelerado que ya está dando resultados con el Las Vegas Loop y ahora se está expandiendo hacia Nashville y el área cercana a Austin. Autos eléctricos autónomos pueden viajar por los túneles a velocidades de hasta 120 millas por hora, mientras que CoCo avanzaría a 50 millas por hora con mucho menor volumen.

Colorado podría trasladar a muchas más personas a un costo que probablemente sea solo alrededor de 30% más alto que los trenes tradicionales usando las máquinas de perforación Prufrock-3 de Musk a lo largo del Front Range, donde el suelo es ideal, dijo Swartzwelter.

“Entonces, ¿por qué querríamos invertir tanto en tecnología del siglo XIX en un sendero de ganado que fue cubierto con rieles en la década de 1890?,” dijo Swartzwelter sobre CoCo. “Hace diez años, yo apoyaba completamente el Front Range Rail porque no existía la capacidad de construir túneles a un precio financieramente razonable.”

Ahora ese no es el caso, dijo, pero la misma tecnología no funcionará hacia las montañas, donde el suelo está cargado de grandes rocas. Por eso, dice, la infraestructura ferroviaria existente debe preservarse y utilizarse en la superficie, incluyendo reactivar la Línea Tennessee Pass y extenderla desde Dowd Junction hasta Vail.

Reactivar Tennessee Pass hasta Vail es el proyecto ferroviario más importante del estado porque tendrá el mayor impacto por la menor cantidad de dinero en el menor tiempo en cuanto a pasajeros y luego camión-en-tren para acelerar el beneficio para las áreas de esquí, dijo Swartzwelter.

James Flattum de Greater Denver Transit y la Western Rail Coalition dijo que simplemente se trata de analizar de manera integral la red ferroviaria existente del estado e imaginar cómo esas vías pueden ayudar a disminuir la presión en las saturadas carreteras de la montaña.

“Existe un acuerdo compartido de que necesitamos usar la infraestructura que ya tenemos, y necesitamos usarla de manera más inteligente”, dijo Flattum. “Tenemos que obtener más de ella porque el dinero no estará disponible para aumentar significativamente la capacidad de la I-70. Necesitamos analizar los rieles con más cuidado para ver cómo podemos satisfacer más de nuestras necesidades actuales y futuras de movilidad con esta infraestructura.”